Aziende di trasporto a Roma: management e efficace rapporto con l’amministrazione – Filippo Allegra

Aziende di trasporto a Roma: un buon management ed un equilibrato rapporto tra amministrazione e azienda, questo fa e farebbe la differenza!

di Filippo Allegra

 

 

Ho ascoltato il Master di Visioneroma “Servizi pubblici e privatizzazioni”  diretto dalla Dr.ssa Linda Lanzillotta, con Gianfranco Piccioni e alcuni giovani . Mi è sembrato interessante e penso che  occorrerebbe tornarci sopra in altra occasione perché c’è ovviamente molto altro da dire.

Provo a dare un mio  contributo in relazione a quanto ho ascoltato.

Sono d’accordo con le considerazioni della Dr.ssa Lanzillotta in merito alle due grandi realizzazioni del Comune di Roma che portano la sua firma: la privatizzazione della Centrale del Latte e il collocamento sul mercato di Acea.

Rilevo solamente un punto che mi sembra fondamentale. Le due esperienze, come ricordato dalla Dr.ssa Lanzillotta, riguardano la “produzione di beni di mercato”. Il trasporto pubblico locale non può essere assimilato semplicisticamente in quanto siamo in presenza di un servizio pubblico a domanda.

Io non scelgo di avere l’acqua o la luce in casa ma scelgo se prendere il bus o la mia auto. La riforma della legislazione italiana ed europea sul punto è ferma mentre occorrerebbe una profonda riforma a partire dalla legge 192 citata dalla stessa Lanzillotta.

Non commento la vicenda attuale di Atac, sarebbe ingeneroso da parte mia, voglio solo condividere quanto affermato da tutti che la questione della mobilità e dei rifiuti a Roma è questione di governance indipendentemente da chi ha in mano la gestione pubblico o privato.

Aggiungo un inciso. Atac di oggi ha un enorme debito, sta faticosamente cercando di uscirne fuori, ha ancora oggi alcuni manager qualificati che, se messi nelle condizioni, sono in grado di segnare dei punti positivi. Atac nel corso degli ultimi anni ha dovuto accollarsi diversi oneri impropri che spiegano buona parte del debito accumulato. Diversamente i conti avrebbero potuto essere migliori. E’ ovvio che il COVID segna una drammatica svolta e, concordo, non vedo una strategia da parte dell’amministrazione comunale, idonea ad affrontare la situazione.

Gianfranco Piccioni mi ha citato. Racconto allora brevemente sul trasporto pubblico locale a Roma nel periodo in cui sono stato amministratore quando c’erano la Lanzillotta, Tocci e Di Carlo nel 1997-1999 come direttore del personale di Atac e Cotral e dal 2001 al 2007 come amministratore delegato di Trambus spa.

Per gli appassionati di quel periodo consiglio di leggere il mio libro che si sofferma diffusamente sulla bella e grande stagione di Trambus e di Roma.

Ma torno ai fatti. Minelli ha citato nella premessa il rapporto della Autorità dei servizi pubblici locali su Roma: il giudizio dei cittadini romani, che ne dica l’attuale amministrazione, è fortemente negativo.

Con la debita attenzione alla differenza tra ieri e oggi sul tema della mobilità a Roma (oggi la situazione, va dato atto, è molto più complessa di allora), nel mio periodo 2001-2007 i rapporti annuali dell’ Autority dei servizi pubblici romani premiava costantemente, con i voti dei cittadini romani generalmente e discretamente più alti della sufficienza, la gestione del trasporto pubblico romano di Trambus, Metro e Atac.

A titolo di esempio riporto dal mio libro l’intervento del Sen. Raffaele Ranucci nell’ambito della 702 seduta dell’assemblea del Senato della Repubblica il 18 ottobre 2016:

Signor Presidente inizio col dire che non è più tollerabile sentire dire in modo qualunquistico che sono ormai venti-trentanni che il trasporto pubblico a Roma non funziona. Per questo voglio esporre e depositare i dati Trambus fino al 2008. Trambus è la società che gestiva il servizio pubblico romano. Dal 2000 al 2008 ha avuto un risparmio di circa 1.000 persone. Nel 2008 i chilometri erogati da Trambus erano 116 milioni contro i 90 milioni di oggi. Il risparmio è stato, dal 2000 al 2008, di 478 milioni per il costo del personale. I non idonei, cioè coloro che non volevano più guidare ma andare negli uffici sono passati da 580 a 57; il personale alla guida nel 2008 si riduce al 25% contro il 32% del 2000 (il che vuol dire più autisti). La verità nel nostro paese va ristabilita, Presidente, altrimenti le buone esperienze vengono travolte dal più bieco populismo, e questo non è più accettabile. Le chiedo di poter depositare i dati esposti ed il testo integrale del mio intervento, che è molto più ampio, affinchè questa verità venga ristabilita e affinchè tutte quelle che sono state le buone pratiche che si sono svolte in questa città abbiano finalmente la possibilità di essere riconosciute per quello che sono state.”

Si vada  anche a rileggere tutta la rassegna stampa di quel periodo, citata nel mio libro per avere  il quadro completo. Non c’è bisogno di aggiungere altro.

Ora nel 2000 aveva preso avvio il processo di liberalizzazione a Roma, cui la Lanzillotta ha contribuito alla fine del suo mandato.

Roma è stata la prima città in Italia a liberalizzare mettendo in gara il servizio di periferia per complessivi 30 milioni di chilometri. Trambus non ha ridotto il suo servizio di 30 milioni di chilometri (le periferie erano gestite come il resto della città da Trambus) ma ha incrementato dello stesso numero di chilometri, mantenendo invariata l’offerta al centro della città. Si è parlato molto, come ricorda la Lanzillotta, dell’effetto positivo dovuto all’introduzione della competizione tra pubblico e privato sul territorio di Roma. Non si è detto abbastanza sull’effetto a caduta per Trambus che dovendo svolgere lo stesso numero di chilometri (116 milioni) ma al centro e non più anche in periferia ha subito un incremento dei costi di 7 milioni di euro annui per i maggiori costi dovuti alla ridotta velocità commerciale, al numero maggiore di turni, quindi di autisti e al maggior costo delle manutenzioni. Ebbene Trambus si è efficientata ed ha recuperato, al suo interno, quei maggiori costi.

Per fare questo oltre ad un buon management e ad un equilibrato rapporto tra amministrazione e azienda (la politica in quel periodo non è stata invasiva) hanno fatto la differenza un moderno ed efficiente sistema di relazioni industriali. Quanto ricorda la Lanzillotta sul tema, citando le Ferrovie dello Stato, era una positiva realtà anche in Trambus che è stato più volte additato a modello delle relazioni industriali e, mi si consenta, non era da meno rispetto alla tradizione FFSS. Anzi in quel periodo la nostra esperienza, mia e di alcuni miei dirigenti, provenienti tutti dalle relazioni industriali nazionali nelle associazioni di categoria (ASSTRA e ANAV ) ha segnato una strada positiva ( negli anni persa!) quando l’esperienza delle FFSS nel trasporto pubblico locale su gomma doveva ancora iniziare.

Concludo sulla governance che mi sembra, come rilevato da tutti, il nodo centrale. Nel mio libro prendo più volte a prestito dalla politica l’assunto delle convergenze parallele. Un azienda di trasporto pubblico locale deve gestire costantemente le due parallele, l’esigenza di tenere i conti in pareggio, possibilmente come è stato detto, con un margine di profitto, e socialità/qualità del servizio che eroghi. Far convergere le due parallele sapendo che non convergeranno mai, ma mantenere una costante tensione e motivazione del management per perseguire entrambi gli obiettivi (le parallele). Questo è il problema e la gestione di tale convergenza è e deve restare dentro l’azienda, non può essere eterodiretta.

E’ quanto è successo a Trambus nel 2001-2007, è quanto la politica di allora ci ha consentito di fare ( pressochè tutti gli anni con il bilancio in pareggio o con leggero utile e la qualità del servizio migliorata (vedi i citati commenti dell’ Autority) ed è quanto non è più accaduto dopo. Ho potuto amministrare per oltre due mandati.

Dopo il 2007 ad oggi sono stati cambiati dodici o tredici amministratori!

Oggi Atac è in concordato preventivo, andare a gara in questo periodo non è prudente (non ho condiviso il referendum dei radicali). Certo l’attuale amministrazione comunale non si dimostra adeguata e non aiuta di certo Atac. Ma occorre concludere il concordato preventivo, occorre, sono d’accordo, investire fortemente sul sistema della mobilità romana di cui Atac è parte importante con una decisa e forte integrazione, come detto dalla Lanzillotta, tra la mobilità locale e le grandi direttrici sul ferro. Poi liberalizzare si può, non si deve ma si può tenendo conto, esprimo una mia personale convinzione maturata nel corso di trenta anni vissuti nel trasporto pubblico locale, con pubblici e privati, che ha certamente un senso liberalizzare il trasporto pubblico locale regionale, interregionale e delle piccole, medie città.

Nelle grandi città è il sindaco e il consiglio comunale che deve poter scegliere se liberalizzare o meno sulla base, e qui vado un po’ nel tecnico, dei costi standard, della velocità commerciale, dei costi sopportati dall’incumbent confrontati con esperienze analoghe (su questo, nel passato, ho visto tanto fumo perché è difficile trovare esperienze analoghe alle dimensioni delle nostre grandi città). Guardare lo sviluppo urbanistico della città e l’impatto sul sistema della mobilità, la possibilità di fare ingenti investimenti, la produttività del lavoro, ecc. non esistono maghi, occorre un buon management, fortemente motivato, che sia messo nelle condizioni di recuperare senso di appartenenza e una direzione politica che abbia chiara la differenza tra indirizzo politico e di programmazione e gestione aziendale.

Un fatto. Nelle grandi città non si fanno gare e il CORONAVIRUS ha solamente allungato il periodo di interregno dei “vecchi” gestori con decine di contratti di concessione scaduti. Poche le città che hanno fatto gare. E’ stata citata Firenze ma le cose, a mio giudizio, non vanno molto bene. Quando ero a Firenze, prima di loro, ho fatto meglio!

MI SONO ALLARGATO! MA SIETE VOI DI VISIONEROMA  I  RESPONSABILI PERCHE’ IL DIBATTITO MI HA “STUZZICATO”.

 

Filippo Allegra

 

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Dr. Filippo Allegra, responsabile delle Relazioni Industriali di Atac dal 1997 al 1999 e poi amministratore delegato di Trambus dove è rimasto per due mandati, conclusi col bilancio in pareggio. Terminata l’esperienza romana Allegra ha preso le redini di Ataf Firenze e poi l’esperienza con la francese Ratp.

A Milano è stato, fino ad ottobre 2019, direttore di Movibus , continuando fino ad oggi con altre esperienze pubbliche e private.

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Una risposta

  1. Bottoni Antonio Bottoni Antonio ha detto:

    In una parte di questo articolo, molto interessante, cita oneri impropri di cui Atac si è fatta carico, potrebbe citarne la natura? Grazie

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